Peste 30.000 de oameni au ajuns, la începutul anilor ’50, pe șantierul Canalul Dunăre – Marea Neagră, unul dintre cele mai controversate mega-proiecte din deceniile de comunism.
30.000 de oameni, mobilizați la Canalul Dunăre – Marea Neagră
Lucrările la canalul fluvial dintre Cernavodă și Capu Midia, proiectat inițial pe o lungime de circa 64 de kilometri, au început în primăvara anului 1949, iar o mare parte din muncitori au provenit din rândul deținuților considerați dușmani ai regimului comunist, trimiși în cele peste 20 de lagăre de muncă înființate în Dobrogea.
Autoritățile au conceput un adevărat spectacol al entuziasmului în jurul construcției canalului și al importanței acestuia pentru România, menit să atragă cât mai mulți români în jurul său. Au anunțat că noua cale navigabilă, „cel mai nou râu din România”, va fi amenajată în cinci ani, în condițiile lucrărilor într-un sol deloc prielnic acestor construcții (calcar, nisip, loess și pânza freatică ridicată) cu unelte rudimentare.
„Până acum, venită nu numai din ţinuturile dobrogene, dar din cele mai depărtate colţuri ale ţării, o populaţie de circa 30.000 muncitori s-a împrăştiat de-a lungul traseului, pe unde, peste patru ani în loc de cinci — aşa cum şi-au luat angajamentul cei ce schimbă acum harta Dobrogei — vor răsări pe lângă Canal oraşe şi porturi noi. Se vorbeşte de ”şantier”, dar sunt peste 80 şantiere pe traseul de 60 de kilometri. de la Cernavodă la Marea Neagră, în bună parte întreprinderi de construcţie cu contract precum şi altele în regie”, informau ziarele comuniste la sfârșitul anului 1949.
Canalul Dunăre-Marea Neagră, privit ca un eșec de la început
În rapoartele din anii ’50 ale unor instituții occidentale, megaproiectul Canalul Dunăre-Marea Neagră era prezentat ca un eșec răsunător. Mașinile și uneltele rudimentare, uzate și stricate, unele aduse din Uniunea Sovietică, norma de muncă istovitoare, condițiile mizere de trai ale muncitorilor îngreunau munca miilor de oameni.
„Proiectul Canalului a fost conceput greşit dintru început. În perioada 1949 – 1951 traseul original a fost de mai multe ori modificat. Porţiuni întregi de săpături au fost abandonate, iar fundul canalului a fost lărgit şi pământul provenit de la săpături a fost deplasat în mai multe rânduri dintr-o parte în alta. În 1951, experţii trimişi de la Bucureşti şi-au dat seama că deschizîtura Canalului era prea mică şi au dat ordin ca malurile să fie lărgite cu câte 1,5 metri în fiecare parte. Risipa de materiale, incapacitatea personalului tehnic şi furturile erau în floare. În apoca aceea s-a făcut o anchetă riguroasă şi au fost arestaţi o serie de ţapi ispăşitori, care au fost judecaţi în 29 august – 1 septembrie 1952”, arăta un document confidenţial din 1955, păstrat în arhivele Radio Europa Liberă (RFE).
Mărturiile unor foști deținuți politic, redate în același document, dezvăluiau atrocitățile suferite de prizonierii lagărelor de muncă de pe traseul canalului.
„În iarna anului 1949, care a fost extrem de aspră, au murit degeraţi numeroşi deţinuţi, care erau înlocuiţi cu alţii aduşi din diferite închisori ale ţării. Era un regim de exterminare fizică. Cei care nu îndeplineau norma erau supuşi la pedepse crunte: li se tăia raţia de hrană, li se lua dreptul de a primi pachete şi scrisori ori de a fi vizitaţi de rude, erau stropiţi iarna cu apă şi vârâţi în carcere fără acoperiş, de unde cei mai mulţi erau scoşi morţi de ger. Bătaia era în toi. Echipele de muncă erau comandate de brigadieri recrutaţi dintre deţinuţii de drept comun, în special dintre criminalii cei mai fioroşi, aleşi de colonelul Albon, inspectorul şantierului. Numeroşi deţinuţi politici de la Taşaul au fost ucişi”, arăta documentul.
Dorit de sovietici, lucrat de români
Canalul Dunăre-Marea Neagră era destinat, potrivit notelor secrete ale spionajului american să facă posibilă intrarea navelor sovietice de 15.000 de tone în inima Balcanilor, arăta un raport al Agenției Centrale de Informații a SUA (CIA).
„Proiectul se baza pe folosirea la maximum a capacităţii de muncă manuală şi la minima folosirea a utilajelor. Fiecare muncitor trebuia să sape între un metru – un metru jumătate şi nouă metri de şanţuri pe zi”, arăta o notă secretă a CIA, din 1952.
La începutul anilor ’50, presa din România comunistă continua să prezinte cu entuziasm marele șantier din Dobrogea, într-o abordare spectaculoasă, menită să distragă atenția de la problemele care i-au adus în cele din urmă un sfârșit dezastruos.
Românii aflau că pe imensul șantier munca era „foarte bine plătită“, iar angajarea la Canal „nu era condiționată de rămânerea până la finalizarea lucrărilor“. Un sfert din angajații șantierelor erau femei, condițiile de cazare în dormitoare, hrana, instalațiile sanitare și echipemantele de lucru „erau bune“, iar întrecerile sportive și activitățile de recreere erau nelipsite din rutina noilor comunități.
Șantierul canalului devenise, în 1952, un furnicar cu peste 5.000 mii de utilaje, motoare și vagoneți și peste 1.500 de camioane, multe dintre ele aduse din Uniunea Sovietică sau Cehoslovacia, majoritatea însă, de mâna a doua, care aveau nevoie continuu de reparații și improvizații arătau documentele din arhivele spionajului american.
„Cea mai mare parte a muncii de mutare a pământului este făcută manual, de prizonieri angajaţi în proiect. Au fost atâtea întârzieri la Canal că de-abia un sfert din el a fost realizat”, se arăta într-o notă informativă a CIA din iunie 1952.
Canalul Dunăre-Marea Neagră, abandonat în 1953
Un an mai târziu, șantierul din Dobrogea a fost abandonat, utilajele au fost dezmebrate sau trimise în URSS, lagărele de muncă au fost desfiinţate, iar muncitorii – strămutaţi.
Cei mai ghinionişti dintre ei au fost transferaţi la noile mine de uraniu deschise în Transilvania, alții pe șantierele barajului și hidrocentralei Bicaz.
Regimul comunist din anii 1950 a dat vina pe sabotori pentru eșecul proiectului, din care până la finalul anului 1953 au fost realizați circa 20 de kilometri. Unii autori îl considerau inutil în anii ’50, pentru România tot mai izolată pe plan extern.
„Chiar dacă proiectul ar fi fost finalizat, Canalul nu ar fi fost util sub prezenta izolare economică a României şi faţă de restricţiile economice aplicate Estului. A fost argumentat că Uniunea Sovietică a fost interesată de construcţia canalului în 1950-1951 din motive economice şi militare, ceea ce ar fi explicat de ce guvernul sovietic a trimis tehnicieni şi utilaje la Canal, dar în realitate Canalul avea o mică valoare strategică, chiar şi în eventualitatea unui război”, informau autorii unui studiu denumit „Munca forţată în Democraţiile populare” publicat în 1955 la New York.
Lucrări la Canal, reluate în anii ’70
Lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost reluate două decenii mai târziu, însă munca manuală folosită în anii ’50 fusese înlocuită în mare parte de utilaje.
„Proporţia mecanizării, la ceasul de faţă: peste 95%. Proporţia utilajelor noi, de concepţie inedită, cu performanțe tehnice inedite, a căror carieră românească — şi nu numai românească — se inaugurează pe acest şantier: la fel de mare. Adică, pe lângă clasicele excavatoare electrice mari, cu capacităţi între 3 şi 8 metri cubi, se pot vedea excavatoare de 8 – 10 metri cubi, operă a constructorilor de la Progresul- Brăila. Mai pot fi văzute, pe lângă clasice Belazuri sau autobasculante româneşti de 16 tone, autobasculante, tot româneşti, de 50 de tone, premiere ale Braşovului, şi ele testate aici, pe şantierul Canalului”, informa revista Flacăra, în 1978.
Lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră, de circa 64 de kilometri, au fost inaugurate în 1984, de Nicolae Ceaușescu, iar trei ani mai târziu a fost finalizată și ramura sa nordică Poarta Albă – Midia Năvodari, în lungime de 31 de kilometri.
Investiția în Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost estimată la peste două miliarde de dolari. Canalul scurtează calea navelor spre portul Constanţa, prin Cernavodă, cu circa 400 de kilometri.
În România comunistă și alte megaproiecte au stârnit controverse prin risipa de resurse folosită pentru realizarea lor în raport cu utilitatea lor.